Čišćenje dizni

[Zelj@]

Ja koristim uglavnom Sonax,sipam ga bem li ga...odokativno npr. na 30 l pola bočice,auto bolje ide to je osjetno,bolje i radi.
Mada ponekad mi se dešava neravnomjeran rad motora,sumnjam na loše gorivo (voda u gorivu)zato sipam što redovnije aditiv.
Kod nas je 5.00 eura
http://www.mysonaxshop.lt/lang-en/17-pr ... ir-tepalui

[911s [SK]]

Voda se ne meša sa naftnim derivatima. Sipaj u flašu bilo koji i malo vode pa ćeš videti izdvajanje.

[bojcistv]

Gde kupujes i cena koja je?

Ja ovdje u Banjaluci kupujem u Vidra d.o.o. Kod njih je oko 8-9 KM nisam siguran. NIje nesto puno uglavnom. Oni su zastupnici za Liqui Moly i imaju masu njihovih proizvoda. Vidio sam cak i da drze onaj najnoviji fol za ciscenje DPF filtera.

[Zelj@]

Voda se ne meša sa naftnim derivatima. Sipaj u flašu bilo koji i malo vode pa ćeš videti izdvajanje.

Pa onda je loša nafta,dešava se ponekad da podigne obrtaje iznad 1000,pa mi se dešava da na usponu petom brzinm izadjem bez dodirivanja gas papučice?!!
Ali srećom to se rijetko dešava,možda su i dizne u pitanju,uglavnom postane nemiran na leru ide sa 900 na 1000 pa i 1100 obtaja.
Nego da ne offujem.,....

[PsyBoza]

Koliki je uopste vek dizni na tdci motorima i koliko ga mi produzavamo sa ovim aditivima .

FOCUS 1.8 TDCI

[Sv 87a]

Ljidi, a sta ce mo sa benzinskim i plinskim diznama?

[novi81]

Koliki je uopste vek dizni na tdci motorima i koliko ga mi produzavamo sa ovim aditivima .

FOCUS 1.8 TDCI

Mislim da to niko nezna. Vidjecemo u praksi na vlastitom džepu
Ja naspem aditivi za čišćenje jednom godišnje a uz svako ili svako drugo sipanje dvotaktol u manjoj količini.

Sent from my LT30p using Tapatalk 2

[PsyBoza]

Kako se drze dizne na ostalim
automobilima imam utisak
da se samo o fordovim toliko prica.

FOCUS 1.8 TDCI

[bojcistv]

Ma isto ti je to manje vise na svim autima. Kod VW jos i skuplje za remontovati - posebno na Passatu B6 2.0 tdi sa Simensovim diznama gdje je remont samo jedne bio oko 250 Eur. Mislim da su dizeli iz Fiata najbolji sto se tice dizni odnosno njihove se najmanje kvare koliko ja znam.

[milan_gt]

zato sto je Bosch ubrizgavanje, kao i kod insignije samo sto je Denso ubedljivo najbolji

[totti]

Jes', jes' Denso... Kad ti rikne, možeš da biraš krivu vrbu ili Brankov most

[milan_gt]

sta bre da rikne, ovaj Gogic bosista blizu mene jos nije radio Denso pumpu jer mu niko nije ni doneo a dizne standard 150€/kom

[totti]

Svaka mu čast ako remontuje Denso

[milan_gt]

pa dobro progovori sta je tu sad kao zaebano?

[totti]

Ne znam šta je zahebano, ali takođe ne znam da ih iko radi...

[milan_gt]

toliko mazdi i hondi na putu a da ih niko ne radi..

[PsyBoza]

Koje su dizne kod mene
na focusu 2002 tdci zna li
neko.

FOCUS 1.8 TDCI

[Markedjani]

delphi

A što se tiče denso... ne brini se,itekako stradaju.

Posebno kod D4D motora i barem kod njih nema remonta...samo nove dizne koje su cirka 650 eur komad.

[zokkii]

Test preliva dizni

Svaka dizna kao svoj parametar ima kolicinu goriva preliva. To je gorivo koje nije ubrizgano u cilindar, nego je vraceno putem preliva u rezervoar. Kod dizni je definisana maksimalna kolicina goriva u prelivu. Znaci dizna je neispravna ukoliko ima vise goriva u prelivu od dozvoljene kolicine.

Jedna od cestih gresaka na autu je povecan preliv dizni. Manifestuje se tako sto se auto sa neispravnoscu dizni u prelivu gasi u toku voznje. Cest je slucaj da je limitiran broj obrtaja na 2000 – 3000 tj. auto je u (safe) modu. Kada spojite diagnosticki uredjaj pojavljuje se greska koja ukazuje na curenje goriva u sistemu ubrizgavanja. Ako proverite parametre videce se da ostvaren pritisk ne moze da prati zadati pritisak (prisutna je prevelika negativna devijacija). Ako pratite parametar koji govori o postotku aktiviranosti regulatora pritiska , njegov postotak otvorenosti je povecan tj. u momentima doseze maksimalanu vrednost, a pritisak i dalje nije postignut.

DIZNA SE TESTIRA na radnom stolu tako sto se pritisak postavi na maksimalan pritisak za datu diznu (1350 – 1600 bar)
Frekvencija impulsa treba biti 10 HZ
Duzina impulsa 570 uS
Broj impulsa 1000
Dizna je ispravna ukoliko merena kolicina u prelivu nije veca od kolicine na brizgaljci dizne

Popravka se svodi na zamenu teflona, kuglice ili zamenu ventila dizne
Kod Bosch dizni je moguca reparacija (poliranje) sedista neispravnog ventila

TEST 1

Ovaj test odnosi se na kolicinu goriva koju dizna ostvari (ler gas) na malom pritisku.
U raznim rezimima rada, auta, pritisak i duzina impulsa dizne je razlicita
Desava se da dizna na nizim pritiscima ne otvara tj ima malu kolicinu goriva kroz brizgaljku. Cest je slucaj da dizna ima i veliku kolicinu goriva na brizgaljci.

Ukoliko ovaj parametar nije korektan tj jedna ili vise dizna ima malu kolicinu goriva na niskom pritisku 250 – 300 bar auto na leru radi na 2 ili 3 cilindra kada povecate gas rad se ustabili. Ukoliko dizna ima preveliku kolicinu goriva na leru auto radi nejednako (zalece se).

DIZNA SE TESTIRA na radnom stolu prema test listati za datu diznu
Okvirni parametri
Pritisak 250 bar
Duzina impulsa 550 uS
Frekvencija 1- 50 Hz od nje zavisi vreme za koje ce se zavrsiti test ne utice na kolicinu
Broj impulsa 1000

Ispravne kolicine su uglavnom 0.5 – 6 ml
Gore navedeni parametri su orijenacioni, a tacne vrednosti citajte iz test liste.

Ukoliko dizna ima vecu ili manju kolicinu korekciju mozete napraviti platnom ispod opruge i u brizgaljci dizne. Kada povecavate debljinu kolicina goriva se smanjuje
tj. povecavate pritisak na kojem dizna pocinje da ubrizgava.
Vazno je znati da platnom ispod magneta mozete uticati na ukupnu kolicinu goriva .
Stanjivanjem ove platne povecavate ukupnu kolicinu goriva (vece promene se desavju na vecim pritiscima i ova platna manje utice na podesavanje na nizim pritiscima).
Ukoliko su odstupanja u kolicini velika i nije moguce podesiti treba zameniti ulozak dizne.


TEST 2

Predubrizgavanje
Cesto ovaj parametar nije ispravno podesen .
Cesta je greska na autu da prilikom ubrzanja cujete (kuckanje ventila ) koje pocinje na oko 1500 obrtaja/min, a prestaje na oko 3000 obrtaja
Moguci uzrok tome je povecana kolicina goriva predubrizgavanja

DIZNA SE TESTIRA na radnom stolu prema test listi za datu diznu
Okvirni parametri
Pritisak u railu 800 bar
Duzina impulsa 160 – 210 uS
Frekvencija po zelji 1 – 50 Hz (mi radimo na 20 Hz)
Broj impulsa 1000

Ocekivana kolicina goriva na brizgljci 0.5 – 3 ml

Najcesce je ova kolicina povecana. Ukoliko je povecana kolicina predubrizgavanja povecana je i kolicina ler gasa.
Podesava se isto kao i ler gas.


TEST 3

Ovaj test odnosi se na kolicinu goriva na srednjem gasu
Od njega zavisi potrosnja goriva auta

Cesto se deseva da, ukoliko je auto stariji, dizne su puno radile i kuglica ventila udubi leziste ventila (konus),
te samim tim poveca hod, sto utice na povecanu kolicinu goriva na srednjem gasu, a odrazava se na auto tako sto,
povecava potrosnju goriva.
Jako povecanje kolicine uzrokuje lupanje motora.
Okvirni parametri
Pritisak 800 bar
Duzina impulsa 500 uS
Frekvencija 1-50 Hz (20)
Broj impulsa 1000

Ocekivana kolicina goriva 17- 28 ml

Vazno je napomenuti da ovu kolicinu drzite u gornjoj granici test liste
Pozeljno je da ona premasi gornju granicu za 10 %
Tu su nam se pokazali najbolji rezultati u radu

Podesava se platnicom ispod opruge magneta , te velikom sirokom platnom
Vazno je izmeriti zazor hoda kuglice ventila koji bi trebao biti 0.6mm
To se radi kompareterom i iglicom koja prolazi kroz prelivni kanal na vrhu magneta
Ovaj zazor mozete podesiti platnom iznad glave ventila

TEST 4

Ovde testiramo kolicinu goriva na maksimalnom pritisku kada auto ubrzava i
maksimalno je opterecen

Ukoliko je ova kolicina prevelika, sto je cest slucaj, auto dobro ubrazava ima snagu,
ali dimi. Prevelika odstupanja uzrokuje lupanje motora.

DIZNA SE TESTIRA na radnom stolu prema test listi za datu diznu

Okvirni parametri
Pritisak 1350 bar
Duzina impulsa 800 uS
Frekvencija 1 – 30 Hz (mi koristimo za manje dizne 20Hz, a za vece 10Hz)
Broj impulsa 1000
(koristite 500 pa kolicinu mnozite sa 2)


ocekivane kolicine su oko 50 – 120 ml u zavisnosti od velicine motora
svakako citajte iz test liste

Podesavanje se vrsi isto kao i za test 3
Vazno je napomenuti da ukoliko nije moguce podesavanje zamenite ulozak

Radno mesto mora biti besprekorno cisto
Za ciscenje i odmascivanje koristite sprejeve na bazi alkohola mi koristimo brake cliner
Predhodno ocistite diznu u ultrazvucnoj kadici sa sredstvom za ciscenje
Obratite paznju i koristite moment kljuc za stezanje magneta i tela dizne
Ovo stezanjue utice jako na kolice goriva .
Podatke mozete naci u esitroniku i ostalim pomocnim softverima
Obratite paznju na temperaturu test ulja u radnom stolu ne bi trebala biti veca od 45 – 50 stepeni, a ni niza od 30
Svaku diznu pre testa zagrejte tako sto cete pustiti 1-2 min da radi, npr. 800 bar 500Us
Svaka klizna povrsina u dizni mora biti bez risova te lako klizati bez zazora

[novi81]

Ma isto ti je to manje vise na svim autima. Kod VW jos i skuplje za remontovati - posebno na Passatu B6 2.0 tdi sa Simensovim diznama gdje je remont samo jedne bio oko 250 Eur. Mislim da su dizeli iz Fiata najbolji sto se tice dizni odnosno njihove se najmanje kvare koliko ja znam.

Imaš li predstavu koliko košta remont dizni u Bl? Što se tiče fiata mislim da si u pravu. Najmanje se žale na dizne. Ali se zato žale na sve ostalo

Sent from my LT30p using Tapatalk 2

[vidovac]

@Zokkii svaka ti castkako si obajsnio testiranje dizni

[bojcistv]

Remont dizni u Banjaluci je negdje oko 100 do 150 KM po komadu zavisi od toga sta se radi. Ako se mijenja i ulozak onda je i skuplje ako se ne varam.

[zokkii]

Ma isto ti je to manje vise na svim autima. Kod VW jos i skuplje za remontovati - posebno na Passatu B6 2.0 tdi sa Simensovim diznama gdje je remont samo jedne bio oko 250 Eur. Mislim da su dizeli iz Fiata najbolji sto se tice dizni odnosno njihove se najmanje kvare koliko ja znam.

Zato polovne i koštaju dvadesetak evrića.
Remont , početna cena i nije toliko velika , ali lako se i tamo nakarika.

[zokkii]

Malo nauke, lož / D2 / ED
sa drugog foruma


Možda još bitnije je to da specifikacije (bar one zakonske) nisu previše stroge i po jako su malo parametara pa se i ne primećuje (ogromna) razlika među ovih tri goriva.
A da kažem da D2 (ipak) ima specifikacije tečnog goriva za dizel motore a lož-ulje goriva za grejanje (loženje).
NIje dovoljno? Šta više da vičem (možda "živeo kapitalizam"?).
A što ih ne uporedim? Pa specifikacije se dosta razlikuju (nisu za istu vrstu proizvoda) pa nije baš ni lako detaljno ih uporediti.
Lož ulja ima (e ovo sam i polagao na faksu) lakih, srednje -teških i teških pa (bar u vreme kada sam to učio) nekih 10 (čini mi se) kategorija. Srednja i teška lož ulja su praktično mazuti (mada mazut može biti i veći škart od njih, sve što je tečno od nafte i gori, ako malo uprostim).
Viskoznost D2 i LU je slična (praktično ista) mada su granice široke. Čak i lož može biti i za nijansu manje viskoznosti.
Relativno bitan podatak je tačka paljenja (para) koji je za D2 i ekstra lako LU zapravo isti (55cel.), dok ostala LU imaju 60 i više (čak i do 100).
Međutim gorenje i brzinu paljenja bolje definiše cetanski broj. On je i najvažniji parametar koji pokazuje kako sagoreva dizel gorivo. Zavisi od kompletnog sastava istog. Naziva se još "dizel indeks". On precizno pokazuje sposobnost paljenja dizel goriva.
Po ovome D2 ima vrlo dobar kvalitet jer mora da ima CB od 45. Još uvek kod nas za ED važi 46, mada je to u EU 49 a preporučuje se 50 i više . ED kod nas uglavnom ima oko 50 ili čak i više. Jako kvalitetan ED ima i 55 ili čak i više.
D2 uglavnom ima 45-47. Nedovoljno za Euro 4 ili 5 motore (gde je 50 min.).
Lož ulje ne mora da ispuni normu po ovom pitanju a sigurno ima manje (oko 40 npr.).
Zato je nepogodno za "brzohodne dizele" čak i obične automobilske jer bi već na 2500 obrtaja nepotpuno sagorevalo. No "sporohodni" nekako to i trpe te ljudi ne primećuju ovu osobinu, koja zapravo znači da (između ostalog i jako uprošćeno) deo goriva sigurno ne sagori pri većim obrtajima (a i inače) te bi potrošnja ED-a po kg morala biti manja. Međutim ...
... "kad ja tamo a ono međutim" ...
Specifična gustina ED-a je 820kg/m3 dok je za D2 860 a LU 870kg/m3.
Zbog kombinacije CB, toplotna moć i spec.gust. D2 i LU bi trebalo da motori isto troše (u litrima) dok bi ED stare mašine zaista mogle da troše i nešto više (ali do 5% max.) dok novije ne bi trebalo nešto posebno više da troše ED u litrima po satu rada.
Šta je još bitno?
Sadržaj sumpora i pepela je kod LU dozvoljen u duplo većoj količini (sadržaju).
Tako da 0,2% sumpora (LU) zaista izgleda frapantno (mada ni D2 sa 0,1% nije mnogo bolji). Sadržaj vode je kod D2 max. dozvoljen 500mg/kg (ppm), kod ED 10x manje a kod LU 3x više (0,15%). Ovo je jako bitna stvar. Vodite računa!
Tečljivost je tu negde ista (do nekih -10, ovaj podatak nemam ni za jedno ni drugo ali je par stepeni možda razlika u korist D2), i naravno, kod ED-a je -25cel. (ni ovaj podatak nemam, mislim na standard, u praksi su vrednosti -26 ili -28 uobičajene za Euro 5, akutuelni, ED).
I na kraju ali ne i po značaju: filtrabilnost D2 je mnogo bolja od LU (a ED bolja od D2 no ovde je razlika D2:LU čak i veća). Znači ne samo filtrabilnost na niskim temp. već i opšta. Ne samo da ćete menjati filter goriva češće već će to biti loše za ceo sistem za ubrizbgavanje goriva pa i samu Bosch pumpu (durogočno gledano).
Ima li nešto posle kraja? Pa ima.
Korozija bakarne trake (test korizivnosti, zapravo odusustvo korozije) je uslov koji D2 mora da ispuni ali LU ne.
A boja? Indikator u količini od min. 15mg/lit.? On služi da se jasno označi lož ulje i nije preterano štetan (ne diskvalifikuje uptrebu kod starih konstrukcija motora) ali ipak mu mesto u motoru nije (dok u peći, kotlu lepše sagori - drugi uslovi sagorevanja, čisto lepo gorenje a ne paljenje na visokoj temp. i pritisku, skroz druga priča).

Eto skraćeno i uprošćeno. Ima i ZA i PROTIV. Lošija goriva zapravo imaju samo cenu na svojoj strani (razlog jedan ali vredan) a kvalitetnija sve ostalo. Šta će petegnuti na tasu? U većini slučajeva cena. Tehničko-tehnološki trebalo bi obrnuto (čak i uzevši cenu u obzir). Osim toga većina ljudi je spremnija da prihvati rizik da motor traje 5000 umesto 7500 radnih sati, ili da u toku životnog veka remontuje (možda a možda i ne) pumpu 2x umesto jednom i slično.
Dugovečan i pouzdana rad motora traži što kvalitetnije gorivo. Teško je generalizvati ali istraživanja (i praksa) ukazuju da sa kvalitetnijim gorivom motori traju 15-25% duže. Ukoliko je gasno gorivo (TNG) umesto benzina procenat je i veći (30 do 50).
Manje problema sa sistemom ubrizgavanja (ma kakav bio, a što noviji i savremeniji to je više problema sa lošijim gorivom).
Svi mi volimo da uštedimo SAD, makar platili DUPLO kasnije.
Zaista mnogi godinama koriste lož ulje bez problema ali to nije to. Iako je praktično istog kvaliteta kao dizel (mada i ne mora da bude, kao što sam rekao ranije, najčešće jeste samo ofarbani dizel ali zavisno od stanja zaliha u rafineriji može da bude i mešavina dizela i "lakših" mazuta, vidi ranije post-ove) lož ulje ne prolazi SVE testove koje dizel gorivo mora da ispuni (makar i po zahtevima za D2).
Za više od 25 godina stare traktore možete i sipati LU ali je svakako bolje sipati (bar) D2 ili kako je Boban lepo zaključio "mešavinu" ED i D2 (u raznim odnosima zavisno od novčane situacije, iako bi trebalo forsirati ED a zimi isključivo njega).
I da ne ponavljam već rečeno ipak samo da podsetim:
Motorno ulje sa ED može da se menja i na do 50% dužim intervalima od preporučenih za stare traktore ili ako su noviji na satnici preporučenoj od strane proizvođača, dok bi sa D2 (ukoliko uopšte može da se koristi) trebalo menjati na pola intervala ili max. 2/3. Kod LU bi u odnosu na D2 trebalo skratiti inteval izmene za još (bar) 20 do 25%.
Ovo neće spasiti motor u potpunosti ali je minimum predostrožnosti u smislu njegove zaštite ukoliko se koriste lošija goriva.
Ne vredi o ovome raspravljati, naveo sam po sećanju pa su možda malo i različite, preporuke proizvođača teških vozila (rudarska oprema pre svega) su veoma precizne po ovom pitanju. Iako novija generacija motora (mašina) ne šiša više da li možete ili ne nabaviti gorivo dovoljnog kvaliteta, malo starije generacije (na prelazu XX u XXI vek) su mogle da koriste i lošija goriva (pa i naš D2) jer se oprema prodavala u raznim zabačenim krajevima (Afrika, Polinezija, Jugoistočna Azija i slično) gde se koristilo gorivo slično našem D2. Servisni intervali su precizni i znatno kraći.
Ovo nije utvrđeno u laboratoriji već intenzivnim testiranjima i dugogodišnjom praksom. Ako CAT, Komatsu i ostali kažu da je tako ja im verujem (dokumentovano je a detalji postoje iako nisu šire raspoloživi). Posle desetina i stotina rasklopljenih i rashovodanih motora može se nešto (valjda) i zaključiti.
Svako će da tera po svom. Sreća prati hrabre no ko je u dilemi mora da zna da nije samo niža cena, ima tu još faktora koje treba uzeti u obzir.

[Grafit]

Sve sami dizeli...
Šta se sugeriše za benzinske dizne, pominje se "mašinsko" (ultrazvučno) čišćenje, "aditivanje" i sl? Konkretno Mondeo Mk3, Duratec HE SFI, 2003 god, 1.8 (92 kW), redizajn?
Ili mu je suđena zamjena istih?