Ford USA zanimljivosti kroz istoriju

[Talladega_500]

Zanimljivost dana: Kada Ford i Lotus udruže snage

Dosta puta smo pisali o Fordovoj apsolutnoj dominaciji u svetu profesionalnog auto-moto sporta tokom šezdesetih godina prošlog veka. Američki proizvođač vozila je pobeđivao u svim formama u kojima se takmičio, ali zapravo nije uradio celokupni posao samostalno. Primera radi, legendarni GT40 je bio pravi "Frankenštajn" sa delovima iz celog sveta. U ovom izdanju zanimljivosti dana ćemo obratiti pažnju na još jedan čuveni automobil koji je nastao u vreme kada je Ford tražio partnera za domaći šampionat Indy. I pronašao ga je u vidu britanske kompanije Lotus sa kojom je slavio na uglednoj trci Indianapolis 500 sada već davne 1965. godine. Istovremeno se rodio jedan legendarni četvorotočkaš koji će da postane ponos britanske automobilske industrije.

Iako se Ford vodi kao američka firma, kompanija je dugo godina imala zasebno odeljenje za svaku državu. Najveće je bilo Velika Britanija, odmah posle naravno Sjedinjenih Američkih Država, a ova ostrvska država je prolazila kroz veliku kulturnu revoluciju. To se odnosilo i na automobilski svet i kupci odjednom više nisu bili zadovolji sa tradicionalnim Fordom, Vauxhallom ili Morrisom. Amerikanci su pažljivo slušali i svetlost dana je ugledao relativno revolucionarni model Cortina 1962. godine. Najmoćnija konfiguracija u ponudi je bila ona sa značkom GT i pružala je 1,5-litarski benzinac sa 78 konjskih snaga i modifikovano ogibljenje.

Paralelno sa nastankom Cortine, prvi čovek Lotusa Kolin Čapman je tražio motor za svoj model Elan i uspeo ga pronaći u vidu Fordovog takozvanog Kenta. Oni su zadržali Fordov blok, ali je svaki preostali deo prošao krov proces modifikacija. Amerikancima se toliko dopao posao da su predložili saradnju sa specijalno izdanje Cortine čime bi se homologovao za profesionalni auto-moto sport. Za tako nešto je bilo potrebno minimalno hiljadu primeraka. Lotus je zapravo bio zadovoljan prvim testom. Iako Cortina nije imala neku posebnu brzinu, ponašanje u krivinama i kočnice su bile fantastične, a masa od manje od 800 kilograma impresivna za vozilo koji komotno mogao da smesti pet odraslih osoba. Čapmanov plan se zasnivao povećavanje snage, modfikovanja ogibljenja i kočnica i boljeg rasporeda mase tako što je prebacio rezervni točak i alkumulator u prtljažnika. Automobil je bio poznat pod imenom Ford-Lotus Cortina. Ispod haube se krio identičan 1,5-litarski benzinac koji je spremljen za Lotus Elan, a razvijao je 105 konjskih snaga dok je menjač bio četvorostepeni automatski. Automobil je reklamiran sa ubrzanjem iz mirovanja do 100 km/h za 10,5 sekundi i maksimalnom brzinom od 168 km/h. Kroz dosta modifikacija je prošao i enterijer zahvaljujući kožnim sportskim sedištima, kožom prekrivenom komandnom tablom i krvom prekrivenim volanom i ručicom menjača. Nema sumnje da je više ličio na Forda nego na Lotusa, ali teško da se neko mogao požaliti.

Ovaj automobil nije bio dostupan samo u Evropi već i u Americi, gde je koštao 3.420 dolara (oko 32.355 "zelembaća" u današnjoj vrednosti novca). Amerikanci nisu bili preterano oduševljeni sa njim pošto se za isti novac mogao kupiti model Galaxie sa 7,0-litarskim benzincem i četiri puta većom snagom, pa su većina kupaca bili Britanci. Zanimljivo je da je spomenuti Galaxie bio najveći rival i na stazama, a iako Cortina nije uspela da ga nadmaši, pokazala se brža nego čuveni Jaguar 3,8-Litre. Automobil će da osvoji britanski i evropski šampionat turističkih automobila i trku izdžljivosti Marlboro dvanaest sati.

Iako je dogovor bio samo hiljadu jedinica, popularnost je bila dovoljno velika da Lotus napravi 2.894 jedinica prve generacije. To je takođe označilo da smo videli i naslednika u vidu druge generacije 1966. godine. Bio je nešto širi od prethodnika i razvijao je deset "konja" više, ali se generalna ideja nije izmenila u velikoj meri. Proizvodnja će trajati do 1970. godine i 4.093 kupca će izabrati drugu generaciju. Do tada Ford se povukao iz profesionalnog auto-moto sporta i odlučio je da samostalno razvije naslednika. Do tada sve njegove nekadašnje samostalne divizije su spojene u jednu nazvanu Ford Evropa pa je Cortina postala veoma slična modelu Taunus TC. Proizvodiće se sve do ranih osamdesetih godina kada će je zameniti model Sierra.

Ford-Lotus Cortina je danas u senci jednog drugog automobila tjunovanog od strane britanske firme. To je naravno Opel Omega, ali daleko od toga da ni Cortina nema svoje ljubitelje. Sa vremena na vreme se pojavi u prodaji i tada je obično potrebno izdvojiti do 300 hiljada dolara ako želite da završi u vašoj garaži. Kao što smo spomenuli, uspeh ovog automobila je omogućio dva partnera da zajedno razviju bolide za Indy, Formulu 1 i ostala takmičenja. A sve je započelo sa Cortinom...

[Talladega_500]

Zanimljivost dana: Eleanor

Dugo sam se dvoumio koji naslov da iskoristim za ovo izdanje zanimljivosti dana, a onda sam shvatio da samo ime automobila govori više od hiljadu reči. Svi naravno znamo šta je Eleanor - čuveni Ford Mustang iz filma "Gone in 60 Seconds" i postao je možda najprepoznatljivije izdanje ovog četvorotočkaša u istoriji. Međutim, malo ljudi zna da je postojalo nekoliko Eleanora i da je originalni "Gone in 60 Seconds" snimljen još početkom sedamdesetih godina prošlog veka.

Ideja o filmu gde jurnjava automobila dolazi do izražaja se rodila od strane čoveka pod imenom Ejč Bi Haliki, mada je poznatiji pod nadimkom Tobi. Bio je vlasnik nekoliko automobilskih otpada u Njujorku i istorija kaže da je film "Bullitt" ostavio veliki uticaj na njega, i to posebno scena gde se Ford Mustang i Dodge Charger jure ulicama San Franciska. To je Tobiju dalo ideju da snimi niskobudžetni film i polako je počeo da na aukcijama kupuje automobile po veoma niskim cenama. Proces je trajao godinama pošto Haliki nije imao budžet da samostalno finansira celokupni film, a bilo mu je potrebno oko 150 hiljada dolara (oko 906 hiljada "zelembaća" u današnjoj vrednosti novca). Konačno je imao dovoljno novca do 1974. godine da krene sa snimanjem. Slično kao i u originalnom izdanju, i ono klasično prati identičnu priču, gde grupa kriminalaca ima posao da ukrade određeni broj vozila (u ovom slučaju 48) za imućnu mušteriju, a posao ne ide u planu onog momenta kada policija primeti krađu jednog od njih. Tada kreće dugačka jurnjava, pa dok je film traje 105 minuta, one scene gde glavni lik beži od policije traje oko 40 minuta.

Zanimljivo je da ni jedan od glumaca u filmu nije bio profesionalac već je Haliki uglavnom okupio ekipu svoje familije i prijatelja. Igrao je glavnu ulogu, a ono šta će proslaviti film je dugačka scena jurnjave u kojima nema dijaloga ili muzike već samo grmljavina motora sa osam cilindara. Za zvezdu filma je izabran Ford Mustang iz 1971. godine. Iako se često spominje da je dve godine mlađi, to zapravo nije istina. Haliki ga je kupio novog, ali kako se početak snimanja otegao tako je dobio određene modifikacije (uglavnom na račun branika i maske hladnjaka) da liči na onaj iz 1973. godine. Tim se posedovao četiri automobila od čega će dva biti korišćena za snimanje. Jedan je bio takozvani "stunt" i dobio je dugačku listu modifikacija po pitanju ogibljenja i bezbednosti, a onaj drugi samo "show" gde je korišćen za scene enterijera. Oba su ofarbana u žutu boju koja je korišćena za školske autobuse.

Tokom snimanja Mustang ili kako je u filmu nosio ime "Eleanor" nekoliko puta završava u sudarima. Najveći od njih je bio onaj pri kraju filma, gde je Haliki kompletirao "skok" dužine skoro 40 metara. U toj sceni je doživeo povredu kičme, ali je bio ponosan što je skok potpuno autentičan. Mnoge scene će kasnije biti korištene u Tobijevom novom filmu "The Junkman", a glumac će poginuti 1989. godine u saobraćanoj nesreći dok je snimao "Gone in 60 Seconds 2". Onaj "izubijani" Eleanore je preživeo i danas je u privatnom vlasništvu dok je primerak za scene enterijera uništen nedugo posle snimanja.

Nakon Tobijeve pogibije pravo na ime Eleanor i generalni serijal filmova je pripao njegovoj supruzi Deniz. Ona je odobrila modernu kreaciju iz 2000. godine nakon čega je nastao Eleanor koji svi poznajemo. Ovaj put filmski heroj je prošao kroz veliki broj stilskih unapređenja, a izabran je Mustang iz 1967. godine. Iako se generalno smatra da je u pitanju autentični Shelby GT500, to zapravo nije istina i firma Cinema Vehicle Services će napraviti jedanaest ili dvanaest (zavisno kom izvoru verujete) na bazi standardnog Mustanga. Tri su bila funkcionalna, a preostali samo "školjka" za akcione scene. Veruje se da je do današnjeg dana preživelo sedam primeraka, od čega je jedan prodat za milion dolara pre desetak godina.

Deniz je takođe odobrila proizvodnju uličnih verzija Eleanora firmi Classic Recreations. Proizvodili su se od 2007. do 2009. godine i veruje se da postoji tek nekoliko hiljada primeraka. Iako pravo na ime i stil pripada firmi Fusion Motor Company iz Kalifornije, Deniz je ta koja je prethodnih godina tužila mnoge privatnike koji su pokušali da naprave Eleanor u sopstvenoj garaži.

Ovaj automobil svakako nije najpoznatiji filmski četvorotočkaš, ali je svakako bitan iz nekoliko razloga. Ne samo što je verovatno najpoznatiji Mustang širom sveta već je pokazao da jedan "mali" reditelj može da snimi niskobudžetni film sa jurnjavinom kakvu Holivud ni pre ni posle nije video. Odgledajte priloženi video snimak i kažite nam svoje mišljenje...

[mbole]

A gde je snimak?

[Talladega_500]

[Iosis]

Pogledao ga poslje nove verzije, iskreno, bolji mi je taj film iz '74, nego onaj novi.

[Talladega_500]

Zanimljivost dana: Prototip koji je mogao da promeni tok mišićavih automobila

Možete da smatrate da je NASCAR samo zabava za glupe Amerikance koji vole da gledaju trkanje u krug dok piju pivo i jedu hamburgere, ali na kraju dana, ova forma profesionalnog auto-moto sporta je u velikoj meri promenila i drumske modele. Motori kao što su Hemi od strane korporacije Chrysler ili Fordov Boss 429 nikada ne bi videli ulice da NASCAR nije zahtevao homologaciju i da proizvođači nisu bili voljni da je zadovolje. U današnjem izdanju zanimljivosti dana ćemo analizirati jedan redak prototip, koji, da je sve bilo po planu, bi napravio veliku revoluciju na stazama i ulicama.

Dva velika imena su dominirali u NASCAR-u tokom šezdesetih godina. To su korporacija Chrysler sa svojim divizijama Plymouth i Dodge, kao i korporacija Ford sa svojim brendovima Ford i Mercury. Većina ranih godina inženjerstvo je bilo u stilu "ne zamaraj mozak već uzmi veći čekić". Rešenje je uglavnom bilo napraviti još veći motor sa što više snage dok su masa, aerodinamika i ostale karakteristike bile sporedne. Ford je osvojio četiri uzastopne titule konstruktora od 1963. do 1966. sezona, ali je Chrysler odgovorio sa spomenutim motorom Hemi za 1967. godinu i ostavio rivale u prašini. Tek tada se neko u Fordu dosetio da bi aerodinamičnost mogla da napravi ključnu razliku. Ruku na srce, takvo mišljenje nije iznenada palo na pamet već je stiglo nakon iskustva tima Holman Moody na trkama izdržljivosti. Holman Moody je predstavljao brend u NASCAR-u i na trci 24 sata LeMansa i predložio Fordu da napravi neke velike izmene na novom modelu Torino za 1968. godinu. On će dominirati naredne dve godine i postati prvi drumski automobil sa brzinom većom od 190 mph (304 km/h). Naredne godine je stigao još aerodinamičnija konfiguracija pod imenom Talladega pre nego što je Chrysler odgovorio sa modelima Plymouth Superbird i Dodge Daytona. Oba su preuzela neke drastične mere kao što su veoma nizak prednji deo i poveći spojler i mogli da jure preko 200 mph (320 km/h).

Odgovor Forda je trebao da bude model Torino King Cobra. Razvijen je specifično da skine Superbird i Daytonu sa vrha, a posao je poveren inženjeru Leriju Šinodi. On je prethodno bio glavna osoba za razvoj specijalnih verzija Chevroleta Corvette i imao je odrešene ruke i budžet.

Slično kao i kod konkurenata, prednji deo je bio značajno spušten i "pljsnat" za bolje probijanje kroz vazduh. King Cobra nije imao veliki spojler za bolju stabilnost pri većim brzinama, ali je takva ideja zapravo razmatrana. Dok su Plymouth i Dodge otvarali svoje farove pritiskom na dugme, Fordov prototip je imao samo posebne poklopce koje je bilo moguće samo ručno skinuti. Fabriku će na da napuste samo tri primerka od čega je dva pokretao Super CobraJet 429 motor, a preostali Boss 429. Njihova zapremina je bila ista i iznosila je 429 kubnih inča (7,0 litara), a jedina razlika je ležala u snazi. Super CobraJet je razvijao 335 "konja", a ovaj drugi bio za 35 "grla" moćniji. Takve cifre se odnose na drumske konfiguracije dok su one trkačke imale preko 500 konjskih snaga ispod haube. Jedan primerak je napustio fabriku sa četvorostepenim manuelnim menjačem dok su preostala dva imala automatik sa tri stepena prenosa. Posao je dopao Fordovog dugogodišnjeg partnera za izradnju prototipova Kar Kraft iz savezne države Mičigen.

Legendarni NASCAR vozač Kejl Jarbro je bio Fordov vest vozač u navedenom periodu. Intezivno je "terao" King Cobru do maksimuma na najbržim stazama kao što su Daytona i Talladega. Testovi su pokazali da automobil može bez problema da pređe magičnu cifru od 200 mph (320 km/h), ali da se pri takvim brzinama zadnji deo vozila diže od zemlje i veoma je nestabilan. Jarbo će kasnije reći da je King Cobra bio jedini automobil koga se plašio u svojoj karijeri.

I kako to da takav ambiciozni projekat nikada nije zaživeo? Istorijske knjige kažu da je test posmatrao predsednik NASCAR-a Bil Frenc i nikako mu se nije dopalo šta je video. Frenc nije voleo specijalne modele kao što su Talladega, Superbird, Daytona i King Cobra, pa je doneo dva nova drastična pravila. Jedan od njih je bila homologacija sa 500 vozila na po jedan za svaki izložbeno-prodajni salon tog brenda, što je označilo da bi Ford morao da napravi preko tri hiljade King Cobri ako je želeo da se trka. Frenc je takođe orgraničio maksimalnu zapreminu motora na 305 kubnih inča (5,0 litara).

Pre nego što su inženjeri uspeli da pronađu način kako da održe zadnji deo vozila na zemlji pri većim brzinama, Ford se iznenada povukao iz profesionalnog trkanja kada je shvatio da bi serijska proizvodnja ovog automobila donela visoke finansijske gubitke. Sve tri King Cobre su planirane da završe pod presom, ali ih je spasio čuveni Bad Mur. On je imao veoma uspešne Fordove fabričke timove u šampionatima NASCAR i Trans Am i uputio se u Mičigen da preuzme novu zalihu trkačkih Mustanga. Tamo je u hangaru pronašao i dve King Cobre i kupio ih za sumu od samo 1.200 dolara (oko 9.050 "zelembaća" u današnjoj vrednosti novca) dok je preostali primerak takođe prodat privatnom kupcu. Mur je zadržao jedan automobil, a drugi prodao jednom od zaposlenih u timu. Upravo je taj primerak pronađen na otpadu tokom devedesetih godina u očajnom stanju, ali prošao kroz proces restauracije. Kar Kraft će kasnije da kompletira i četvrti King Cobra od viška delova kao i jedan gotovo identičan bliznac Mercury Cyclone Spoiler II.

Svi primerci su danas u privatnim rukama i sa vremena na vreme se pojave na aukcijama, kada obično promenu vlasništvo za sumu od oko pola miliona dolara. Nažalost, nikada nismo dočekali da vidimo veoma poželjni rat Superbird i Daytona protiv King Cobra i Cyclone II na stazama nakon što se umešala politika, a kasnije su usledela i stroga pravila na račun bezbenosti i izduvnih gasova posle čega firmama više nije bilo do trkanja. Ovaj prototip ostaje kao jedno veliko pitanje "šta je moglo biti"...

[Talladega_500]

Zanimljivost dana: Zanimljiva sudbina predsedničkog modela Lincoln Continental

Četvrta generacija modela Lincoln Continental je jedan od najpoznatijih američkih automobila u istoriji. Proizvodila se od 1961. do 1969. godine i u potpunosti je promenila standarde kako premijum četvorotočkaši trebaju da izgledaju. Dok se rivali Cadillac i Imperial takmičili ko će ponuditi više hroma i veći spojler, to jest rep, Lincolnov stilista Elvud Engel je dizajnirao "čiste" linije bez preterivanja. Continental se nudio kao limuzina i kabriolet sa četvoro vrata, a dopao se svakome ko je imao prilike da se upozna sa njim. Njegov najveći ljubitelj je bio čuveni Džon Kenedi, 35. po redu predsednik Sjedinjenih Američkih Država, i insistirao je na njemu u vreme kada su se Cadillac i Lincoln borili za takvu prestižnu "titulu". Kao što nam je poznato, Kenedi je stradao baš u takvom automobilu, ali to nije bio kraj ovog specijalnog Continentala. Ni blizu...

Američka tajna organizacija CIA je naručila potpuno novi Continental kabriolet sa četvoro vrata iz 1961. godine. Njegova fabrička cena je iznosila 7.347 dolara ili 66.620 "zelembaća" u današnjoj vrednosti novca, ali ga je CIA dobila na lizing o trošku od svega 500 najmanjih zelenih novčanica (današnjih 4.530 dolara) na godišnjem nivou. To je bio tek prvi korak pošto je automobil zatim poslat samostalnoj kući Hess & Eisenhardt u saveznoj državi Ohajo. CIA mu je dala zvanično ime X-100, a zatim će da uloži oko 200 hiljada dolara (današnjih 1,8 miliona "zelembaća") da ga unapredi.

Hess & Eisenhardt će ofarbati Continental u tamno plavu boju i produžiti ga za 1,1 metara da oslobodi veći prostor. Fabrički metalni krov je zamenjen sa bezbojnim plastičnim, zadnja sedišta su podignuta za oko 25 cm da bi javnost lakše videla predsednika i prvu danu, a enterijer je dobio i moćniju klimu, telefon i pribor za prvu pomoć. Za potrebe CIA je su ugrađene dve bočne stepenice, još dve stepenice ispod zadnjeg branika i ručke na vratima prtljažnika. Na taj način agenti Tajne službe su mogli da okruže prvog čoveka Amerike sve vreme. Godinu dana kasnije je ugrađena i nova maska hladnjaka i ratkapne sa Lincolna iz 1957. godine.

Kenedi će koristiti Continental sve do onog kobnog dana 22. novembra 1963. godine kada je ubijen u Dalasu. Bez obzira kojoj priči verujete, CIA je naučila na težak način da američkog predsednika ne ostavljaju u otvorenom kabrioletu na lokacijama okruženim visokim zgradama i mnogi će pomisliti da je to bio kraj ovog četvorotočkaša.

Desilo se suprotno i Continental je vraćen Hess & Eisenhardtu na dodatne modifikacije. Automobil je ovaj put ofarban u crnu boju, a kompletan enterijer je izbačen i ugrađen novi. Firma je ubacila i metalne ploče mase 730 kg i debljine 46 mm da štite svaki detalj vozila, a plastični krov je zamenjen sa staklenim odbojnim na municiju. Moderna tehnologija je omogućila da pneumatici ostanu u istom voznom stanju čak i kada ih municija pogodi. Pošto je masa vozila sada iznosila čak 4,4 tone, ugrađen je i veći V8 motor radne zapremine 430 kubnih inča (7,0 litara) sa 350 konjskih snaga (ranije 300 "grla"). Poslednje unapređenje je stiglo 1967. godine opet na račun bezbednosti.

Na pitanje zašto bi CIA sačuvala takav automobil i nastavila da ga koristi, odgovor je ležao u dva podatka. Naime, već je postojao ugovor sa Fordom koji je morao da bude ispoštovan, a i čekanje na novi Continental i ugrađivanje modifikacija bi trajalo od tri do četiri godine. CIA naravno jeste imala veliku zalihu četvorotočkaša, ali je u X-100 već bilo uloženo dosta novca da se jednostavno nije mogao "baciti". Iako će Kenedijevi naslednici dobiti nove automobile, X-100 je ostao u službi sve do 1977. godine. Povremeno su ga koristili predsednici Lindon Džonson, Ričard Nikson, Džerald Ford i Džimi Karter, ali je uglavnom služio za pratnju vladinih agenata.

Nakon što je povučen iz upotrebe, vraćen je Fordu, a ovaj ga je zadržao sve do nedavno. Tada je doniran muzeju The Henry Ford u gradu Dirborn (savezna država Mičigen) i tu se nalazi do današnjeg dana. Kao što smo spomenuli, izgubio je originalni enterijer i šoferšajbna sa rupama od metaka je donirana drugom muzeju, ali je Continental više-manje isti kao onog dana kada je Kenedi stradao u njemu.
I šta kažete, da li je ovo najpoznatiji američki automobil u istoriji?

[mbole]

Zasto CIA, kada je sve oko predsednika i njegove bezbednosti ustvari posao tajne sluzbe?

[Talladega_500]

Zanimljivost dana: General Motors je za malo kupio Forda

Zvuči neverovatno, zar ne? General Motors, najveći proizvođač vozila u svetu više od 80 godina, je u jednom momentu kontrolisao veći udeo na američkom tržištu nego svi rivali zajedno. Jedini brend koji je koliko-toliko mogao da ga prati je bio Ford, pa je pomalo (ili mnogo) iznenađujuće da je General Motors u jednom momentu bio na pragu da ga kupi. Možda će biti još čudnije kada vam kažemo da se to nije desilo tokom vremena kada je General Motors bio najveći na svetu već na početku svoje istorije, a Ford Model T najčešći četvorotočkaš na putevima. Situacija postaje još konfuznija, zar ne?

Otac ove odluke je bio industrijalac po imenu Vilijam Durant. Rođen je u veoma imućnoj familiji 1861. godine, a kasnije je stekao još veće bogatstvo proizvodnjom kočija. Njegova firma Durant-Dort Carriage Company je zapravo bila najveća na svetu tokom 19. veka. Durant nije voleo automobile i čak je odbijao da se vozi u njima nakon što su postali česti na putevima. Javno je pričao da mu se ne dopada miris sagorevanja benzina i buka motora, a posebno je bio kritičan na račun bezbednosti. Kada država nije ništa uradila da poboljša sigurnost u saobraćaju, Durant je odlučio da se oproba u automobilskom svetu i predstavi model koji će predvoditi industriju. Osnivanje novog brenda se činilo kao skupoceni posao, pa je kupio posrnulog proizvođača Buicka 1904. godine. Kompanija će da postane najprodavaniji automobilski brend u Americi godinu dana kasnije.

Durant osniva General Motors 1908. godine iako je korporacija u tom momentu imala samo jedan brend - spomenuti Buick. Ali mu nije trebalo da prođe dugo vremena pre nego što je dodao i Olds Motor (kasnije Oldsmobile), Cadillac, Oakland (kasnije Pontiac), Cartercar, Elmore, Ewing, Reliance, Rapid (danas GMC Truck) i druge. Na kraju prve godine postojanja, General Motors je poslovao sa dvanaest različitih automobilskih brendova i još deset korporacija na račun proizvodnje i prodaje delova.

To je lepo zvučalo u teoriji, ali General Motors i dalje nije imao pristupačni brend koji bi parirao novo-predstavljenom Fordu Modelu T. Sve spomenute firme su ciljale na kupce sa dubokim džepom dok je Model T preko noći postao najprodavaniji četvorotočkaš "preko bare". Durantovo rešenje je bilo da pošalje Henriju Fordu takvu ponudu da je ovaj ne bi mogao odbiti.

Iako je Ford tada bio najveći proizvođač na svetu, situacija unutar kompanije zapravo i nije bila toliko sjajna. Naime, patent na automobile je zadržavao advokat po imenu Džordž Selden. Iako nije ni napravio svoj automobil kada je zaštitio patent, Selden je iskoristio svoje veze kao advokat i svako ko je pravio novi automobil bi morao da mu isplati 0,75% vrednosti po vozilu. Henri Ford je odbio tako nešto, tvrdeći da pohlepni advokat ne samo što nije u stanju da napravi automobil, već su i tehnička rešenja na njegovom Modelu T značajno drugačija nego što je to slučaj bio 1895. godine kada je patent zaštićen. Naravno, usledila je tužba i Selden je privremeno izašao kao pobednik, što znači da bi Henri morao da plati poveće sume novca nakon velikog uspeha Modela T.

Durant je znao za to i poslao je ponudu vrednu pažnje. Ona je iznosila čak osam miliona dolara ili više od 250 miliona dolara u današnjoj vrednosti novca. Henri je prihvatio, ali je tražio dva miliona najmanjih zelenih novčanica (oko 63 miliona "zelembaća" danas) odmah u kešu dok bi ostatak bio isplaćen tokom naredne četiri godine. Pomalo iznenađujuće, Durant se nije bunio i uspeo je od General Motorsa da dobije prva dva miliona dolara. Ali je onda naišao na tvrd orah kada je od banaka zatražio ostatak novca. Automobilska industrija je još uvek bila riskantan biznis i proizvođači su nastajali i nestajali iz dana u dan. Banke su zaključile da investicija nije vredna pažnje i odbili su Durantovu molbu.

Dok je prvi čovek General Motorsa pokušavao da pronađe potrebne finansije, Henri se žalio na prvostepenu odluku suda na račun patenta za automobile i ovaj put izašao kao pobednik, što je označilo da nije dužan da plati ni dolara. To je ugasilo bilo kakve šanse da bi se Ford priključio General Motorsu.

To je bio tek početak problema za Duranta. Uskoro je proteran iz kompanije koju je osnovao zbog "neodgovornog trošenja novca", ali nije dugo bio bez posla. U saradnji sa švajcarskim profesionalnim vozačem Luisom Ševroletom je osnovao Chevrolet 1914. godine i brend će da postane drugi najprodavaniji "preko bare". Durant će da iskoristi finansijski jaku kompaniju da se vrati u General Motors 1918. godine tako što je Chevrolet postao deo njega, ali je opet najuren godinu dana kasnije. Nakon toga je osnovao Durant Motors sa brendovima Durant, Star, Flint, Eagle i Locomobile (kasnije i Dort, Frontenac i DeVaux). Kompanija neće uspeti da preživi Veliku depresiju u otiće u stečaj 1933. godine. Do tada je General Motors postao najveći proizvođač na svetu, a pratio ga je Ford. Obe firme će zadržati takve pozicije više od osam decenija i danas su još uvek veliki rivali. A malo je falilo da zajedničkim snagama pokušaju da pokore svet...

[Talladega_500]

Zanimljivost dana: Fordov dvosed na bazi Escorta

Amerikanci imaju onaj imidž i reputaciju da vole sve šta je veliko i moćno i dok većina modela zaista jesu bili takvi, nije bilo retkost ni da vidimo one manje i ekonomičnije četvorotočkaše. To se posebno primetilo nakon dve naftne krize. Onu prvu iz 1973. godine su nekako i preživeli, ali kada se desila još jedna šest godina kasnije, postalo je jasno da je đavo odneo šasu. Daleko od toga da su odjednom želeli samo četiri cilindra ispod haube, pa su tako "osmaci" i dalje dominirali, ali je prodaja odjednom proširena i sa manjim gradskim četvorotočkašima. Ford EXP je bio jedan od njih i zapravo je bio začetnik kategorije koju će kasnije popularizovati model Honda CR-X.

Kraj sedamdesetih godina prošlog veka je označio velike promene unutar Forda. Nekadašnji predsednik Li Ajakoka je dobio otkaz posle još jedne u seriji svađa sa Henrijem Fordom II, a i on je bio mislima u penziji. Bilo je jasno da je potrebna mlađa snaga ako kompanija želi da preživi komplikovane osamdesete godine. Mesto predsednika je preuzeo Filip Kaldvel dok je dizajnerska pozicija dopala Džeka Telnaka. Kaldvel je brzo odobrio poveći budžet za prvi "svetski Ford", to jest model koji bi se bez većih izmena prodavao u celom svetu. Kompanija bi u prošlosti imala zasebane modele za svaki kontinent, ali je novi predsednik smatrao da je takav način poslovanja neefikasan. Tu poziciju će da popuni popularni Escort, iako zapravo nije bio isti za ceo svet, ali je doneo Fordu prvi moderni kompaktni automobil sa pogonom na prednje točkove na američkom tržištu kada je debitovao 1980. godine. Dizajner Telnak je rođen "preko bare", ali je ceo život proveo radeći u Australiji i Evropu. Kada je konačno stigao u Sjedinjene Američke Države, doneo je sa sobom potrebno iskustvo na račun aerodinamike i uskoro će dizajnirati većinu izuzetno popularnih Fordova tokom osamdesetih godina kao što su Tempo, Thunderbird, Taurus i mnoge druge.

Telnaku je takođe ponuđena platforma Escorta da na njoj napravi i dvosed. Fordova istraživanja su pokazala da bi godišnje mogli da isporuče oko 200 hiljada takvih vozila, ali još bitnije od toga, balansirao bi prosečnu potrošnju sa velikim V8 i omogućio Fordu da ne plati državne kazne. Izbor imena je pao na EXP i nikada nismo saznali zašto. Jedna priča kaže da su ova slova bili skraćenica od "Erika Project Personal", od čega je "Erika" bila kodna oznaka Escorta treće generacije na evropskom tlu, a slovo "X" je bila oznaka za projekte.

EXP je delio Escortovo međuosovinsko rastojanje od 2,4 metra, ali je bio dugačak ne baš kratka 4,3 metra. Iako je bio dvosed, EXP je zapravo bio veći od modela na kome je zasnovan. Takođe je bio težak 930 kilograma ili oko 90 kilograma više nego Escort. Šta-više, EXP će da bude sličniji Mustangu po dimenzijama, ali je imao nekoliko modernijih detalja u poređenju sa njim, kao što su pogon na prednjim točkovima i nezavisno ogibljenje. Takođe je bio napucan opremom da bi se opravdala visoka cena od 7.702 dolara ili 24.350 "zelembaća" u današnjoj vrednosti novca. Paralelno sa njim je stigao i blizanac Mercury LN7 koji se odlikovao po luksuznijem enterijeru.

EXP je zvanično stigao u izložbeno-prodajne salone 1982. godine sa samo jednom konfiguracijom. Novi 1,6-litarski benzinac je razvijao 70 konjskih snaga dok je menjač bio četvorostepeni manuelni. To je omogućavalo EXP-u ubrzanje iz mirovanja do 100 km/h za 14,2 sekunde uz maksimalnu brzinu od 167 km/h. Kasnije iste godine će snaga biti povećana na 88 "grla", a debitovaće i opcioni trostepeni automatski menjač. Ovaj dvosed je imao neku nezamislivu standardnu opremu u svoje vreme, kao što su klima, tempomat, tepih i još mnogo toga, čime se Ford nadao privući one kupce koji su u prošlosti uglavnom vozili inostrane automobile.

Dve godine nakon premijere, američki proizvođač vozila je predstavio i EXP turbo. On zapravo nije bio iznenađenje pošto su i modeli Mustang i Thunderbird imali istu tehnologiju, a u slučaju EXP-a su stigli i modifikovano ogibljenje, veće kočnice i pneumatici Michelin TRX. Turbobenzinac je povisio snagu na 120 "konja" i maksimalnih 163 Nm obrtnog momenta, a takođe bio bio dostupan i sa novim petostepenim manuelnim menjačem. To je smanjilo ubrzanje od nule do 100 km/h na ispod devet sekundi, a turbo se razlikovao i po mnogim dizajnerskim detaljima.

Nažalost za Ford, EXP ni u jednom momentu nije opravdao očekivanja. Kao što smo spomenuli, kompanija je godišnje planirala da isporuči 200 hiljada jedinica, ali je tokom prve četiri godine proizvodnje fabriku napustilo tek 167.395 primeraka. Druga generacija će debitovati krajem 1986. godine i opstaće u proizvodnji tri godine. Ovaj put je veza sa Escortom bila očigledna pošto su dva automobila delili većinu dizajnerskih linija. Takođe je bio novi i motor radne zapremine 1,9 litre sa 90 "konja", a postojaće i izdanje nazvano Sport Coupe sa 115 "grla". Druga generacija je bila iste dužine, ali sa dodatnih 150 kilograma pošto je Ford nastavio da dodaje opremu u nadi da će privući više kupaca. To se nije desilo i EXP je tiho eliminisan iz ponude nakon 1988. godine. Biće to poslednji Fordov dvosed "preko bare" sve do 2002. godine kada je stigao novi Thunderbird. Zajednička prodaja EXP-a i LN7-a je iznosila 263.972 vozila u periodu od 1982. do 1988. godine.

Direktan neuspeh ovog dvoseda je zapravo igrao još veću ulogu unutar samog Forda nego što se originalno mislilo. Naime, američki gigant je tada radio na novoj generaciji Mustanga sa pogonom na prednjim točkovima i na istoj platformi kao Mazda MX-6, ali je plan otkazan nakon što se takva tehnologija pokazala komercijalnim promašajem na EXP-u. Moraće da prođe dugo godina pre nego što Jenkiji "odobre" sportiste sa pogonom na prednjim točkovima iz Detroita... ali to je priča za neki drugi put.

[Talladega_500]

Zanimljivost dana: Henri Ford je tek iz trećeg pokušaja napstavio uspešan brend

Biografija Henrija Forda zvuči toliko jednostavno na papiru, zar ne? Obično možemo da pročitamo nešto u stilu, "nekadašnji zemljoradnik je napravio Model T i omogućio svakomg građaninu da poseduje sopstveni automobil" i ostatak je istorija. Međutim, daleko od toga da je priča tako crno-bela. Karijeru Henrija Forda će pratiti brojni skandali, kao što su borbe sa sindikatima (njegovi ljudi su bili odgovorni i za smrtne slučajeve) i idolizovanje Adolfa Hitlera i njegove nacističke partije, a i na poslovnom planu mu nije uvek išlo od ruke. Verovatno će vas iznenaditi i podatak da je odveo dve firme u stečaj, a i da početci današnjeg giganta Forda nisu bili slavni. Ovo je priča o malo poznatim neuspesima velikog Henrija Forda.

Henri je rođen 1863. godine u gradu Springvels Taunšip unutar američke savezne države Mičigen kao sin zemljoradnika. Od njega se očekivalo da će jednog dana naslediti imanje i istim tempom nastaviti sa poslom, ali je mladi Henri imao neke druge planove. Kasnije će često pričati da su se desila dva bitna momenta kada je imao dvanaest godina koji će definisati njegovu karijeru. Jedan od njih je bio poklonjeni sat, koji je Henri dosta puta rastavio i proučio pre nego što je počeo da zarađuje za hleb popravkom satova. Jednako veliki uticaj je imao i dana kada je video parnu mašinu na lokalnoj farmi kako obavlja posao ranije namenjen isključivo konjima. Henri će da radi nekoliko poslova nakon završene srednje škole, a postao je inženjer za čuvenog Tomasa Edisona 1891. godine. Njih dvojica će kasnije da postanu bliski prijatelji i upravo će će Edison ohrabriti da napravi sopstveni automobil. Henri će na njemu raditi nekoliko godina i biće kompletiran 1896. godine pod imenom Quadricycle. Dve godine kasnije će kompletirati i drugi automobil pre nego što je privukao pažnju uspešnog industrijalca Vilijama Marfija i dobio potrebnu investiciju od njega.

Henri je osnovao Detroit Automobile Company petog dana meseca avgusta 1899. godine. Marfi je bio glavni investitor, ali ne i jedini pošto ih je bilo još jedanaest. Henri je bio glavni inženjer i vodio je dnevne potrebe, a investiran je početni kapital u vrednost od petnaest hiljada dolara (oko pola miliona "zelembaća" u današnjoj vrednosti novca). Automobili još uvek nisu bili preterano često na američkim putevima, a u Detroitu je takođe postojala i firma Oldsmobile koja će zabeležiti prvi masovno proizvedeni četvorotočkaš na svetu (napravljeno ih je devetnaest hiljada tokom prvih šest godina proizvodnje). Investitori su hteli rezultate od prvog dana i naravno profit na uloženi novac, kao što je slučaj bio kod Oldsmobilea, ali Henri nije žurio i odbijao je da plasira svoj model u prodaju pre nego što je bio spreman. Malo je reći da je to dovodilo do varnica između dve strane, a prvi model nove firme je bio spreman 1900. godine. Reč je o komercijalnom "kombiju", mada je zapravo bio samo kočija sa benzinskim motorom. Lokalni mediji su bili na promociji i uglavnom pokazali zadovoljstvo, ali je vozilo zapravo imalo dosta mana na račun brzine, načina korišćenja i kao većina ranih automobila - pouzdanosti. Investitori su zahtevali što veću proizvodnju radi profita, a kada je Henri odbio, dve strane su odlučile da svako krene svojim putem. Detroit Automobile Company je otišao u stečaj 1901. godine posle svega dve godine postojanja i isporučenih tek dvadeset jedinica.

Henri se nije dao obezhrabriti i u pomoć imućnog bankara Vilijama Marfija je osnovao Henry Ford Company 1901. godine. Istorijske knjige kažu da je Marfi posmatrao trku između Henrija i jednog od prvih profesionalnih vozača na svetu Aleksandra Vintona. Henri je vozio sopstveni model Ford 999 i iako nije mogao da parira Vintonovom automobilu na račun snage, takođe je bio značajno pouzdaniji i uspeo da slavi. Henrijevo ime se uskoro našlo na naslovnim stranicama svih medija širom Mičigena i nije bilo previše teško pronaći investitore. Nažalost za obe strane, ponovili su se problemi slični onima iz Detroit Automobile Company. Naime, Vinton je želeo što veću proizvodnju skupljih modela dok su Henrijeva zanimacija bili onih vozila za šire narodne mase. Novo-nastala kompanija će postojati pod tim imenom svega osam meseci i nije napravljen ni jedan automobil. To ne znači da nije imala svrhu pošto je njenoj bazi napravljen današnji gigant Cadillac. Da, dobro ste pročitali - Cadillac je nastao na temelju neuspešne firme Herija Forda.

Henri je osnovao Ford Motor Company 1903. godine sa investicijom od 28 hiljada dolara (današnjih 912 hiljada najmanjih zelenih novčanica). Glavni investitor je bio industrijalac pod imenom Aleksandar Malkomson, a među ostalim investitorima je bilo još nekoliko zvučnih imena. Najpoznatiji od njih su braća Džon i Horas Dodž, a oni će kasnije da igraju veliku ulogu u razvoju Modela T i osnivanju sopstvenog brenda. Ni ovde nisu preterano cvetale ruže tokom prvih godina poslovanja, do te mere da Henri zapravo nije bio predsednik svoje firme već čovek po imenu Džon Grej. Malkomson je insistirao na takvom potezu znajući Henrijevu istoriju sa prethodnikom kompanijama. Prvi model nove firme se zvao Model A i debitovao je 1903. godine. Kako Henri nije vodio glavnu reč, tako se ovaj put nije moralo čekati na razvoj noviteta već je fabrika radila punom parom od prvog dana. Zbog tog razloga, Model A zapravo i nije bio "čistokrvni" Ford pošto je napravljen od delova kupljenih od dobavljača i nije imao svoju autentičnost.

Prve godine fabriku će napustiti 1.750 vozila, a pratiće ga Model B, Model C, Model F, Model K, Model N, Model R i Model S. Dve strane nisu mogle da pronađu zajednički jezik iz razloga što je Malkomson želeo skuplje i profitabilnije modele, a Henri one za šire narodne mase. Međutim, kompanija je poslovala dovoljno dobro (par hiljada vozila na godišnjem nivou) da je Henri bio u stanju da otkupi ranije investitore i postane jedini vlasnik. To mu je omogućilo da ispuni san i predstavi prvi veoma masovno proizvedeni automobil u vidu Modela T, mada će i u tu morati proći godine i godine pre nego što se to desi. Model T je debitovao 1908. godine, ali je velika proizvodnja zabeležena tek šest do osam godina kasnije. Navedeno vreme je proveo usavršavajući pokretnu traku (nešto šta se nepravilno pripisuje Ford iako je pionir zapravo bio Oldsmobile) i borbi protiv advokata Džordža Seldena na račun patenta za automobile. Selden je ranije iskoristio svoje veze kao advokat da zaštiti patent na vozila i svako ko je želeo da napravi automobil je morao da mu plati odštetu - sve dok Henri nije odbio da to uradi. Više o tome možete da pričitate ovde (https://autorepublika.com/2018/04/23/za ... utomobile/).

Većina medija ovde počinje priču o Fordu dok ćemo se mi zaustaviti pošto smo želeli da opišemo rane "neuspehe" kompanije. Stavljamo ovu reč u navodnike iz prostog razloga je Henri dosta puta pričao da ih zapravo ne vidi tako. Šta-više, njegova čuvena izjavila kaže da je, "neuspeh samo šansa za novi početak, ovaj put sa više iskustva i znanja"... Sami zaključite da li je tako.

[Talladega_500]

Zanimljivost dana: Henri Ford (ni)je izmislio pokretnu traku

Priča nam je svima poznata, zar ne? Kako i ne bi bila kada je ispričana toliko puta, a obično se zasniva na tvrdnji da je Henri Ford bio otac moderne pokretne trake i omogućio svakoj osobi širom sveta da poseduje automobil. Situacija je retko kada tako crno-bela, a u ovom izdanju zanimljivosti dana ćemo obratiti pažnju na osobu koju mnogi smatraju pravim tvorcem pokretne kratke u automobilskom svetu i njegovim četvorotočkašom koji je započeo "masovnu" proizvodnju.

Ime Rensom Olds je relativno nepoznato izvan Sjedinjenih Američkih Država, ali ga Jenkiji vide kao jednim od pionira automobilske industrije. Rođen je 1864. godine u saveznoj državi Mičigen i odrastao u porodici koja je zarađivala za hleb proizvodnjom i održavanjem parnih motora. Osnovao je firmu Olds Motor Vehicle Company 1897. godine, a dve godine kasnije je prodao firmu imućnom industrijalcu Semu Smitu. Rensom je ostao na poziciji direktora i krenuo sa razvojom prototipova. Napraviće ih jedanaest do 1901. godine sa pogonima na benzin, struju i paru. Nažalost, fabriku u Detroitu je zahvatio veliki požar iste godine i svi prototipovi su uništeni sa izuzetkom jednoga pod imenom Curved Dash. Rensom je video takvu (ne)sreću kao znak od Boga da Curved Dash uđe u serijsku proizvodnju i to se desilo iste godine u novom fabrici. Kompanija će dobiti oko 300 narudžbi pre nego što je ijedan od njih uopšte krenuo sa proizvodnjom. Koštao je 650 dolara ili nešto više od 21 hiljadu "zelembaća" u današnjoj vrednosti novca). Pokretao ga je benzinac na vodeno hlađenje sa jednim cilindrom i pet konjski snaga, što je bilo dovoljno za maksimalnu brzinu od 32 km/h. Prve godine fabriku će napustiti 425 primeraka.

Rensom je zaključio da je izgubio veliki broj mušterija zato što nije mogao da napravi dovoljan broj jedinica na vreme, pa je odlučio da nešto uradi povodom toga. Spomenućemo da je proizvodnja u navedenom periodu bila izuzetno spora i kompanije bi kupovale delove od dobavljača, a zaposleni bi onda uzimali potreban deo iz određene prostorije i ugrađivali ga na automobil. U proseku je bilo potrebno više od 90 sati da se kompletira četvorotočkaš. Rensom je zaključio da je takav način poslovanja neefikasan i zaključio da bi proces funkcionisao mnogo bolje ako bi svaki radnik imao određeni zadatak koji bi ponovljao iz dana u dan.

I zbog čega onda Rensom Olds danas nema ono poštovanje kao Henri Ford? Postoji jedna velika razlika između dve firme, iako je generalna ideja praktično ista. Naime, u slučaju Oldsa, pokretna traka se nije pomerala već su to radili zaposleni. U svakoj prostoriji bi se pravio po jedan automobil, a svaki od radnika bi imao samo jedan zadatak. To znači, primera radi, da bi jedan zaposleni ugrađivao samo sedišta i ništa više, a kada bi to uradio na jednom Curved Dashu, napuštao bi prostoriju i ponavljao isti posao na svakom sledećom automobilu. Na taj način su smanjivanje šanse za greškom pošto svaki od radnika nije morao da ima veliko znanje već samo jedan specifičan posao. Takav način poslovanja je dozvolio firmi Olds da poveća proizvodnju na 2.500 jedinica 1902. godine, a pet godina kasnije, kada je poslednji Curved Dash sišao sa trake, fabriku će napustiti oko devetnaest hiljada primeraka. To je bilo dovoljno da se okiti titulom prvog masovno proizvedenog automobila u istoriji.

Rensom će da napusti firmu koju je osnovao 1904. godine, a kupiće je General Motors četiri godine kasnije i preimenovati u Oldsmobile. Ova kompanija će da posluje sve do 2004. godine i postaće jedini američki gigant koji je prodavao četvorotočkaše tokom tri veka.

Ne sumnjamo da je Henri Ford znao za Rensoma i voleli bismo da vam možemo reći da ga je inspirisao da krene istim putem, ali nismo sigurni koliko bi takva tvrdnja bila istinita. Razlog leži u tome da Henri nije bio zaslužan za pokretnu traku ni u samom Fordu već je to uradio čovek po imenu Vilijam Klan. Kao jedan od menadžera za proizvodnju, Klan je posetio klaonicu u Čikagu i uvideo sistem koji će kasnije da primeni u Fordu, a to je da radnik sve vreme stoji na jednom mestu i radi samo jedan posao dok se automobil (ili u slučaju klaonice - svinja) pomera na pokretnoj traci. Moraće proći dugo godina pre nego što je ubedio Henrija da bi takav sistem mogao da funkcioniše i u automobilskom svetu, a prva Fordova pokretna traka će krenuti sa radom 1913. godine (pet godina nakon što je Model T debitovao). Pokazaće se punim potezom pošto je bilo moguće napraviti novi automobil za svega 90 minuta, a godišnja isporuka će preći brojku od milion primeraka. Upravo će takav način poslovanja omogućiti firmi da značajno smanji cenu i isporuči u to vreme rekordnih petnaest miliona jedinica do 1927. godine. To je donelo neke druge probleme, kao recimo nezadovoljni radnici koji bi se "ubijali od dosade" obavljajući jedan isti zadatak na stotine (ili hiljade) puta dnevno, a Henri ih je motivisao tako što im je ponudio tada nečuvenu dnevnicu od pet dolara. O tome smo ranije i pisali (https://autorepublika.com/2020/05/10/za ... ija-forda/).

Na kraju dana zaključite ko je otac pokretne trake u automobilskom svetu. Rensom Olds je prvi uvideo problem i našao soluciju gde bi svaki radnik imao poseban zadatak dok je Henri Ford, uz pomoć svog menadžera, podigao ideju na značajno veći nivo. Jedno je sigurno, a to je podatak da su oba čoveka promenila način masovne proizvodnje i automobilski svet nikada više nije bio isti.

[Talladega_500]

Zanimljivost dana: Da li je Ford mogao da nastavi da dominira na LeMansu?

Istorija modela Ford GT40 je toliko puta ispričana na ovoj sajtu da se čini da nema ništa više novo da se doda. Priča obično počinje sa detaljima kako Ford nije uspeo da kupi Ferrari početkom šezdesetih godina prošlog veka, nakog čega je odlučio da mu se osveti na tada najvećoj profesionalnoj trci na svetu. To se odnosi na 24 sata LeMansa u Francuskoj, gde je GT40 imao dosta problema tokom prve dve godine pre nego što je slavio čak četiri godine za redom. Ono o čemu se jako malo priča je njegov naslednika pod imenom P68 i to sa opravdanim razlozima, a u ovom izdanju zanimljivosti dana ćemo ga analizirati.

Iako je GT40 slavio četiri puta u Francuskoj, samo dve pobede su zapravo bile od strane Fordove fabričke ekipe. Prve godine je slavio par vozača sa Novog Zelanda Brus Meklaren i Kris Ejmon, ali je prvi čovek tima Henri Ford II želeo američke vozače za volanom američkog automobila. Uspeh je onda ponovljen 1967. godine, ovaj put sa Jenkijima, kada su slavili Den Garli i Ej Džej Fojt. Međutim, dok su Amerikanci slavili, svetska automobilska federacija Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) je vrednost radila na promeni pravila bez da se konsultovala sa ijednim timom. Oni su važili za narednu sezonu Svetskih sportskih automobila, a trka na LeMansu je bila deo takve sezone. Nova pravila su označila da prototipovi u takozvanoj grupi 6 su limitirali zapreminu motora na 3,0 umesto ranijih 5,0 litara. Grupa 4 je i dalje dozvoljavala zapreminu motora od 5,0 litara, ali da bi se automobil homologovao, bilo je potrebno napraviti minimalno 50 jedinica za drumsku upotrebu.

Iako će Ford da kompletira preko 100 jedinica modela GT40 (kako za staze, tako i za vožnju na javnim putevima), ova odluka je toliko naljutila čelnike američke firme da su se brzo povukli. Isto je uradio i Ferrari sa svojim modelom 330 P4 koji nije bio u stanju da napravi 50 drumskih jedinica. Međutim, samo zato što glavonje iz Detroita nisu više želeli da se trkaju ne znači da su sve divizije delile mišljenje. Među njima je bila i britanska divizija koja je odlučila da napravi sopstveni model za grupu 6 i nastavi tamo gde je GT40 stao. Njima je u korist išla i informacija da je Cosworth upravo kompletirao novi 3,0-litarski motor za šampionat Formule 1. Debitovao je u trećoj trci sezone 1967. u Formuli 1 i prošetao se do pobede, pa su Britanci smatrali da bi oko njega mogli da naprave i uspešnog trkaza za trke izdržljivosti. Posao je dopao privatni tim Alan Mann Racing (AMR), što nije bilo slučajno. Naime, AMR je ranije bio Fordov fabrički tim i učestvovao je u razvoju GT40 od prvog dana, a takođe se svake godine takmičio na trkama izdržljivosti.

Kao što smo spomenuli, Cosworthov centralno postavljen motor je bio radne zapremine 3,0 litara sa osam cilindara, a razvijao je 420 "konja" i maksimalnih 366 Nm obrtnog momenta. Snaga se prenosila na zadnje točkove preko petostepenog manuelnog menjača. AMR se postarao i za aerodinamičnu školjku, šasiju, kočnice, ogibljenje i gotovo svaki drugi detalj. Kompletna školjka je bila razvijena od aluminijuma i zapravo je više ličila na Ferrari nego na američkog prethodnika. Automobil je dobio ime P68, ali su ga većina znali pod imenom Ford 3-liter.

Tokom ranih testiranja, P68 je dostizao brzinu od 350 km/h, što ga je zapravo učinilo bržim od bolida iz Formule 1. Međutim, oni koji su ga vozili su imali zamerke na stabilnost pri većim brzinama i veoma usku kabinu. AMR će da značajno modifikuje sva tri proizvedena primerka pre nego što su se pojavili na debiju sedmog dana meseca aprila, 1968. godine. Jednog je vozio tim Brusa Meklarena i aktuelnog šampiona Formule 1 Denija Halma, a drugog Johen Rindt (još jedan od pobednika na LeMansu) i Majk Spens. Nažalost za tim, jedan od njih se nije kvalifikovao nakon što je pukao deo koji je držao motor u mestu, a drugi se povukao zbog problema sa menjačem u momentu dok je vodio.

To je bio tek početak problema i ni jedan P68 neće uspeti da završi baš ni jednu od osam trka tokom sezone 1968. Automobil je generalno bio jedan od najbržih na stazi, ali Cosworthov motor nije bio napravljen da traje na duže relacije već isključivo za kraće trke u Formuli 1. Tim će da kasnije kompletira i "spyder" (kabriolet) pod imenom P69 sa istim rezultatima. AMR će povući P68 i P69 na kraju sezone bez da su završili ijednu trku, a nikada nisu ni bili testirani da izdrže 24 sata vožnje na LeMansu.

Međutim, sezona ipak nije bila loša za Alan Mann Racing pošto je tim uspeo da uglavi 4,9-litarski motor u stariji GT40 Mk1 iz 1964. godine i sa njim slavi na LeMansu 1968. i 1969. godine. Danas je preživelo dva P68, a jedan od njih je prodat na aukciji pre pet godina za sumu od 665 hiljada dolara. Iako nije imao rezultate iza sebe, svakako je fascinantna mašina na račun stil i snage, a kao što smo spomenuli, performanse su bile iznad bolida iz Formule 1. Da su Britanci imali jednako veliki budžet kao i raniji program GT40, ko zna, možda bi i tokom sedamdesetih godina videli dominaciju Forda umesto Porschea. Istorija je puna pitanja "šta bi bilo kad bi bilo", a ovo je definitivno jednog od većih pitanja u profesionalnom auto-moto sportu...