Grand Motors banner
Auto otpad Sole banner Led Shop banner
Knežević Enterijer banner Faber auto delovi banner

Ford Flathead V8

Moderator: ace1

Odgovori
Avatar korisnika
Talladega_500
Yankee
Poruka: 11192
Član foruma od: četvrtak, 4. jun 2009. u 03:16h
Lokacija: Helloooo Wisconsin!

Ford Flathead V8

Poruka od Talladega_500 » nedelja, 13. jul 2014. u 02:31h

Period 1930tih godina je doneo mnoštvo inovacija i noviteta u auto industriji, ali teško je zamisliti da je ijedan automobil napravio veću revoluciju u Američkoj auto industriji od Ford Flathead V8. Jeftin, lep i brz, Flathead V8 je započeo Američku fasatinaciju sa pristupačnim V8 motorima, koja traje do današnjeg dana, a onda, kada je stigla zaslužena penzija, se proslavio u hot rod kulturi. Ovaj automobil, kao i njegov motor, je takođe bio jako bitan za Forda. Možda ne bitan kao legendarni 1949 model, ali dovoljno bitan da drugi najveći Američki proizvođač vozila preživi Veliku Depresiju i opstane u periodu kada su mnogi rivali nestali sa tržišta.

Tokom svog života, Henry Ford je gajio veliko poštovanje prema Thomas Edisonu. Henry je radio za njegovu kompaniju Edison Ellumination Company od 1891 do 1899 godine i Edison je u velikoj meri insprisao mladog Henrya da se bavi auto industrijom. Nih dvojica su i kasnije ostali veliki prijatelji, a Henry nije krio da je legendarni inventor njegov idol i da je pratio njegovu strategiju tokom cele svoje karijere. Edison nikada nije želeo da se iko meša u njegov posao i deli savete, već su njegovi radnici vremenom naučili da njihov posao nije da misle već da samo sprovode zamisli Edisona u delo (ovo je ujedno i razlog zašto je Nikola Tesla napustio rad sa Edisonom). Henry je vodio Ford Motor Company na identičan način, a inženjeri kompanije su retko kada imali veliko iskustvo. Do sredine 1920tih godina, kada je Model T dostizao rekordnu prodaju, Henry je bio na krovu smeta, a čini se da mu je "slava malo udarila u glavu". Henry je ipak bio ponosan što je uspeo da stigne od sina vlasnika male farme do jedne od najbogatijih osoba na svetu i sve to bez ikakvog fakulteta i specijalnog znanja. To je u velikoj meri i označilo problem za Ford. Naime, jedine kvalifikacije od svojih radnika koje je Henry tražio je da budu verni i da prate njegove komande. Sa vremena na vreme, neki od njih bi uspeo da nagovori Henrya na neke modernije mere, ali nije bila retkost da inženjeri dobiju otkaz samo zašto što su previše razmišljali i imali savremene ideje. Možda najveći peh je platio njegov jedini sin, Edsel, koga je poznati otac često sramotio među svojim saradnicima, pa i na javim mestima, u želji da će napraviti jačeg čoveka od njega. Henry je imao još jednu manu, a to je da nije voleo inovacije. Još tokom 1920tih godina, Henry je odbijao da unapredi Model T sa modernijim kočnicama i menjačem uz objašnjenje "ako nije pokvareno ne treba ni popravljati". Henry je smatrao sebe genijem, a geniji sigurno ne prate korake drugih.

Početkom 1920tih godina, Henry je počeo sa radom na novom automobilu pod kodnom oznakom "Car X", koji bi vremenom zamenio zastareli Model T. U period od 1922 do 1926 godine, kompanija je napravili veliku broj prototipova za testiranje, ali nijedan od njih otišao dalje od rane faze. Kada je veliki rival Chevrolet predstavio svoj prvi I6 motor 1928 godine, Henry je počeo da paniči i naredio inženjeru James Smithu da počne sa radom na novom V8 motoru. Edsel, kao i Charlie Sorenson, koji je nagledao proizvodnju, su pokušali da nagovore Henrya da Fordu takođe treba I6 motor, ali su dobili negativan odgovor - ako Ford želi da bude najbolji, on mora i da bude najbolji. Fred Thoms, jedan od inženjera, uskoro kupuje nekoliko modela na tržištu sa V8 motorom sa ciljem da ih rastavi i nauči, ali je problem vladao u tome što na tržištu nije bilo mnogo takvih automobila. Sa izuzetkom luksuznih Cadillaca i Lincolna, većina kompanija se kocentrisala na I6 i I8 motore, pošto su bili efikasniji, moćniji i jeftiniji za proizvodnju. Uskoro su osnovana četiri tima sa radom na V8 motoru, a Henry je lično nadgledao svaki od njih i nije dozvolio da komuniciraju. Rani pokušaji su se pokazali katastrofalnim, najviše iz razloga što Henry nije želeo da čuje mišljenja inženjera već je samo želeo da oni sprovedu njegove ideje u delo. Prvi motor koji je dao obećanja je bio gotov u Maju 1930 godine, od 299 kubnih inča (4.9L), ali se pokazao kao katastrofa zato što Henry nije dozvolio da se koristi vodena pumpa. Kada je mladi inženjer Gene Farkas proizveo vodenu pumpu koja bi rešila problem, ubrzo je dobio otkaz što je radio na nečemu šta Henry nije zahtevao.

Pored svih napora, inženjeri nekako uspevaju da završe prvu seriju dva V8 motora, jednog od 299 kubnih inča (4.9L), a drugog od 233 kubna inča (3.8L). On je uskoro dobio nadimak Flatheat zbog svog sada već legendarnog dizajna, ali u svoje vreme ovaj potez je bio dosta skup za proizvodnju i oko polovina blokova motora nisu prošli finalnu inspekciju. Ovaj motor je imao svoje vriline, kao podatak da bi se često zagrejao bez obzira na vremenske uslove, ali bi takođe često znao da se i pregreje tokom leta. Posle dužeg razmišljanja, izbor je pao na manji od dva rana prototipa, a kasnije će se u ponudi naći i još manja verzja (136 kubnih inča ili 2.2L) za globalna tržišta. Henry je dao zeleno svetlo za serijsku proizvodnju u Decembru 1931 godine da prvi automobili stignu u prodaju samo šest meseci kasnije. Međutim, niko nije verovao da takav motor stiže u jeftini Ford već se očekivalo da je on namenjen novoj diviziji kompanije, koja bi trebala zauzimati poziciju između Forda i Lincolna (tu poziciju će kasnije popuniti Mercury, ali tek 1939 godine). Zvanično saopštenje je usledelo u Februaru 1932 godine u "The Detroit News" novinama, samo dva meseca pre nego što je serijska proizvodnja startovala. Henry je obećavao potpuno novi automobil sa kojim će zameniti Model A, sa izborom motora od četiri i osam cilindara. Iako je Chevrolet preuzeo lidersku poziciju po prodaji od Forda 1931 godine, kompanija je i dalje imala veliki broj vernih kupaca. Do kraja Marta, Ford je već imao 100,000 narudzbi, a kada je Model B predstavljen Marta 31, 1932 godine, preko pet miliona ljudi je videlo ovaj automobil prvog dana u salonima.

Model B je ostavio veliki uticaj na kupce. Sa dizajnerske strane, činilo se da je Ford uspeo da uklopi sve elemente luksuznih Lincolna u manjem paketu, a tu su bili i modifikovana suspenzija i menjač i veće sigurnosne mere. Najviše pažnje je, svakako, privukao novi model. Osnovni modeli su pružali identičan motor iz Model A od 201 kubnih inča (3.3L) i četiri cilindra od 50 ks, ali je najviše pažnje privukao novi V8 motor od 65 ks. Kao i što se očekivalo, automobil je takođe bio veoma pristupačan. Početna cena je čak snižena za 20 dolara u poređenju sa Model A dok je V8 motor bio opcija od samo 50 dolara. Iako on nije bio previše moćniji u poređenju sa I6 motorima u Chevroletu i Plymouthu (oba su razvijala po 60 ks), Flathead V8 je bio za 130 kg lakši, čime su dobivene mnogo bolje performance. Britanski auto magazin "Autocar" je prvi imao priliku da testira ovaj automobil i sa kabrioletom uspeo da dostigne brzinu od 130 km/h. Do kraja prve godine, Ford je prodao 76,000 Model B sa I4 motorom i 179,000 sa V8 motorom, a veruje se da bi broj bio još veći da nije bilo problema sa proizvodnjom. Međutim, ono šta publika nije znala je da Ford uopste nije radio testiranja, što je tokom 1950tih godina potvrdio i inženjer Larry Sheldrick, uz objašenje da je Henry želeo da prepusti ranim kupcima da urade testiranje i uvide probleme koje je fabrika trebala da uradi. Razlog za tako nešto je ležao u vremenu - Flathead V8 je u ušao u serijsku proizvodnju samo 16 meseci od kada je zamišljen, što je bio svakako mal period. A problema je bilo više nego mnogo - blok motora bi pucao u hladnim klimama, klipovi motora nije bili mnogo bolji, a Flathead V8 je trošio ulja koliko i goriva. Pregrejavanje motora je takođe bio još jedan veliki problem, posebno na većim i težim komercijalnim vozilima. Međutim, već do kraja 1932 godine većina navedenih problema je bila rešena, pa visoka prodaja nije izostala. Do 1936 godine je bilo prodato tri miliona takvih vozila, a tri godine kasnije je prodat i sedam milioniti Flathead V8 motor.

Tokom vremena Ford je uspevao da poveća i snagu. Tako je, 1933 godine, ona povećana na 75 ks, a do 1936 godine je dostigla maksimalnih 90 ks. Flathead V8 se pokazao posebno popularnim među pljačkašima banaka 1930tih godina, kao što su John Dillinder i Clyder Barrow. Oni su voleli ovaj automobil zbog njegove visoke snage i bez problema su uspevali da pobegnu policiji u slabijim Chevrolet i Plymouth automobilima. Dillinger je čak pisao i pismo Henryu i zahvaljivao mu se što je napravio takav automobil. Uskoro je počela i cela hot rod kultura, gde su vlasnici skidali sa svojih automobila sve ono šta je dodavalo nepotrebnu težinu, a do kasnih 1930tih godina mnoge kompanije su proizvodile i performance delove za Flathead V8 sa kojim je bilo moguće duplirati reklamiranu snagu. Pored moćnih motora, velika zasluga po popularnost Fordova tokom 1930tih godina je ležala i u dizajnu, a za njega je bio zadužen Edsel. Za razliku od svog legendarnog oca, Edsel je bio veoma drugačija osoba, što mu je i pomoglo i otežalo tokom karijere. Jedna velika karakteristika koja je razlikovala oca i sina je vladala u tome što je Edsel služao savete drugih i nije uvek smatrao da je najpametnija osoba u prostoriji. Henry je, tokom Edselovog ranog života, davao sinu sve ono šta on nije imao njegovih godina, ali je takođe smatrao da ga je to "omekšalo" i da neće biti u stanju da vodi kompaniju kada Henry umre. Dok je Henry uglavnom brinuo o mehanici, Edselova glavna zanimacija je bio dizajn. Neke priče kažu da je Henry kupio luksuzni Lincoln 1922 godine sa ciljem da pruži "Edselu nešto da radi", a jedini automobil koji je mlađi Ford dizajnirao bez mešanja oca je bio 1928 Model T. U navedenom periodu Ford nije imao dizajnerski tim. Za luksuzne Lincolne, dizajn bi uglavnom radile neke poznate dizajnerske kuće, kao što su Dietrich, Brunn i LeBaron dok bi Ford dizajnirali individualni dizajneri u saradnji sa Edselom. Do današnjeg dana se nezna ko je tačno zaslužan za dizajn 1932 Model B. Neki kažu da je u pitanju odbračeni dizajn Plymoutha urađenog od strane Briggsa, dok drugi tvrde da je Edsel ležeo od samog početka umanjeni Lincoln.

Međutim, veruje se da je Model B bio delo Bob Gregoriea. On je stigao u Ford u Januaru 1931 godine kada je imao samo 22 godine, ali je već tada imao dugogodišnje iskustvo rada u kompanijama kao što su Brewster, Dietrich i General Motors. Iako je Gregorie bio 15 godina mlađi od Edsela, njih dvojica su stekla veliko prijateljstvo da je poznati dizajner tokom godina radio na mnogim ličnim automobilima Edsela. Među njima je najpoznatiji 1934 Model 40 Speedster, o kome ste ranije imali prilike da čitate na našem sajtu. Iako je Briggs dizajnirao 1935 i 1936 Fordove, tokom letovanja na Floridi 1935 godine Edsel je zahtevao od Gregoriea da napravi prvi Fordov dizajnerski studio, a tokom prve godine je bilo oko 20 dizajnira u timu. Iako su većina njih bili bivši dizajneri Briggsa, Gregorie je i dalje vodio glavnu reč. Henry je bio zadovoljon urađenim poslom i nije želeo da se meša dizajnerima u posao. Iako Fordov dizajnerski studio nikada nije bio velik i moćan kao onaj od strane koji je predvodio Harley Earl u General Motorsu, tokom godina Gregoriev tim je izbacio nekoliko najpoznatijih automobila 1930tih godina, kao što su Lincoln Zephyr i Continental. U svakom slučaju, Ford je uspeo da stigne Chevrolet po prodaji do 1934 godine, a sledeće godine i da ga prestigne. Ali kao i nekoliko puta do tada, problemi nisu bili daleko. Od kasnih 1930tih godina, Detroitom su počele da kruže priče da Henry postaje zaboravan i da više nije u stanju da vodi kompaniju. Projekat novih I5 i I6 motora se pokazao katastrofom i pored visokih investiranja, a nijedan od njih nije otišao dalje od prototip faze. Glavni inženjer Larry Sheldrick je dobio otkaz 1943 godine kada je Henry saznao da je samostalno pričao sa Edselom o razvoju prvog posleratnog Forda. Ne samo što je imao problema sa pamćenjem već je Henry uskoro postao i jako paranoičan i zahtevao ličnu zaštitu od svog telohranitelja Harry Bennetta. Bennett je bio bivši bokser koji je radio u Fordu od 1917 godine, a Henry je otvoreno pričao da vidi Bennetta kao svog naslednika.

Navedena situacija sigurno nije pomogla Edselu, koji je tokom godina imao problema sa rakom stomaka. Početkom 1940tih godina njegova fizička kondicija se brzo pogoršala, a smrt je usledela Maja 26, 1943 godine u 49 godini života. Samo sedmicu dana kasnije Henry je preuzeo kompletnu komandu nad kompanijom u momentu kada je imao 80 godina. Razmatrane su razne ideje, a pošto je Ford bio najveći proizvođač vojne opreme, jedan deo kompanije je pripadao i političarima. Eleanor Ford, udovica Edsela, i Clara Ford, žena Henrya, koje su posedovale velike akcije kompanije, nikako nisu želeli Bennetta na čelu kompanije. Edselov sin i Henryev unuk, Henry II, se uskoro vratio iz vojske i planirao je da sedne na čelo Forda, ali je Henry u svakoj meri odbijao ovu ideju. U želji da ne vidi svog sina da završi istom sudbinom kao i muž, Eleanor preti Henryu da će prodati svoje akcije u kompaniji, čime Ford familija po prvi put u istoriji nebi imala potpunu kontrolu, ukoliko se Henry ne povuče sa svoje pozicije i ne dozvoli Henry II da bude novi predsednik kompanije. Henry je bio jako ljut, ali kada je uvideo da kompanija mesečno gubi i do deset miliona dolara, odlučio je da je vreme za zamenu. Iste godine kada je njegov otac preminuo, Henry II je postao novi predsednik kompanije u svojoj 27 godini. Henry II se brzo odlučio na veće promene - Bennett je odmah dobio otkaz, a u tim su dovedeni mladi inženjeri. Kada je Henry Ford preminuo Aprila 7, 1947 godine, kompanija je bila u rasulu, ali je Henry II brzo oporavio situaciju sa takozvanim "Whiz Kids", grupom od deset inženjera i dizajnera koji će igrati ključnu ulogu u opstanku kompanije. Spomenućemo da Gregorie nije opstao dugo u kompaniji posle smrti Edsela i dobio je otkaz 1943 godine od Henrya. Iako će se vratiti u Ford posle njegove smrti i dizajnirati legendarne 1949 Mercury i Lincoln modele, Gregorie se brzo penzionisao i preselio na Floridu.

Manji Flathead 2.2L V8 motor je nestao iz ponude 1940 godine na domaćem tržištu, ali je nastavio da se koristi u Britanskim i Francuskim Fordovima sve do 1954 godine. Kada je Ford prodao svoju Francusku diviziju Šimci iste godine, oni su koristili Flathead V8 sve do 1960 godine. Ovaj veći Flathead V8 će ostati u ponudi sve do 1948 godine, kada će ga zameniti modernija verzija od 337 kubnih inča (5.5L) za 1949-1951 Lincoln. Američka proizvodnja je konačno obustavljena 1953 godine kada je debitovao moderniji Y-Block motor. Čak i u današnja vremena, Flathead V8 je veoma popularan motor u svetu hot rod kulture i često se može pronaći u originalnoj verziji u raznim modelima 1930tih godina. Ovo je takođe najpoznatiji Fordov V8 motor i Američki gigant će tek početkom 1980tih godina ponoviti uspeh sa poznatim 5.0L motorom. Henry II je opstao kao predsednik Forda sve do 1980 godine, a preminuo je sedam godina kasnije. Pod njegovom komandom, Ford je prolazio kroz najbolji period u svojoj dugogodišnjoj istoriji, mada je kompanija imala i nekoliko promašaja kao što je Edsel. Na kraju pitamo se kakva bi bila istorija Forda da se Henry nije protivio tuđim idejama, ali i pored toga njegovo ime je jedno od najznačajnijih u auto industriji. Na žalost, većina nas nezna drugu stranu Henry Forda, jer on ipak nije bio genije kao Thomas Edison, ali vreme je da Edsel Ford, Bob Gregorie i ostali velikani dobiju svoju zasluženu slavu.

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika
When I die, I want to be buried faced down so that anyone who doesn't like me can kiss my ass.

Odgovori

Povratak na „Fordovi iz USA“